Pentru 2021, CFR Călători are nevoie de un buget de investiţii de 350 de milioane de lei, printre altele propunându-şi să modernizeze locomotive şi 73 de vagoane, să repare 400 de vagoane şi să investească în facilităţile pe care le are în depouri şi în revizii.
În ceea ce priveşte restructurarea cerută de premier, Dan Costescu spune că au fost deja aplicate la nivelul companiei astfel de măsuri, “altfel nu ar fi fost posibil să vii cu aceeaşi pierdere pe care ai programat-o la începutul anului, când nici nu era vorba de pandemie, în condiţiile în care am avut 400 de milioane de lei diminuare de venituri”. Totodată, el atrage atenţia asupra faptului că, de ani de zile, CFR Călători este subcompensată, iar valoarea compensaţiilor pe care compania ar fi trebuit să le primească de la stat se ridică la 3 miliarde de lei, acumulaţi istoric, din 2007.
În opinia lui Costescu, unităţile feroviare nu ar mai trebui să fie blamate.
AGERPRES: Tocmai s-a încheiat anul 2020. Cum aţi ieşit din el?
Dan Costescu: Anul l-am încheiat în limitele celor programate. Noi, când am programat, eram încă departe de pandemie şi ne stabilisem atunci trei piloni principali: primul – să punem călătorul în centrul deciziilor noastre, adică să facem compania să primească reacţii de la călători şi să le transpună în acţiuni. Al doilea era să avem trenuri mai bune şi mai curate, mai multe, pentru că am găsit flota la o cotă de avarie şi dacă mai scădea încă un pic nu mai puteam să transportăm călătorii, iar al treilea obiectiv era pentru colegii noştri, să le creăm condiţii de muncă mai bune, să îi instruim mai bine şi în general să facem CFR Călători un loc de muncă mai potrivit. Pe aceste direcţii ne-am axat, asta ne-am propus. Dacă am reuşit, eu zic că cel mai bine este să-i lăsăm pe alţii să spună.
Este în primul rând vorba de Eurostat, care ne-a plasat pe locul 3 într-un clasament al celor 28 de state europene – era şi Marea Britanie inclusă acolo – care au reuşit cel mai bine să-şi păstreze călătorii. Al retenţiei călătorilor, cum spun ei. Locul 3 pe noi ne onorează. Asta înseamnă că ceea ce am făcut tot anul acesta ca măsuri a generat încredere – poate că au fost şi unele discuţii, au fost şi unele comentarii – a fost un an cu multe abordări subiective şi cu multe reacţii duse la extrem, dar rezultatul pe cifre arată că suntem pe locul 3 în Europa şi pe noi ne onorează această poziţie.
Asta a fost pe partea de călători. La trenuri, s-a văzut ce am făcut, de asemenea avem rezultate concrete. Ne-am propus la începutul lui 2020 să mărim flota la 1.000 de vagoane până la sfârşitul anului. Am reuşit acest lucru mult mai devreme, aproape din sezon. În septembrie aveam deja 1.004 de vagoane, iar asta înseamnă că tot sezonul, perioadă în care în ciuda pandemiei a fost o cerere mai mare decât de obicei, am reuşit să avem vagoanele care ne trebuie. Dacă o să comparăm cu sezonul trecut, când aveam 792 de vagoane, am înregistrat o creştere de 30%. Este o creştere foarte bună, în condiţiile în care în Europa parcurile variază de la an la an în cel mai bun caz cu 2-3 procente. Deci, nouă asta ne-a dat încredere că se pot face lucruri.
La capitolul angajaţi, avem şi acolo progrese. Am început, de exemplu, pentru personalul care intră în contact direct cu călătorul, o schimbare de atitudine şi de imagine. Ei au început cursuri de comunicare pentru situaţii de criză, şi nu numai, ca atunci când se întâmplă ceva să ştie cum să abordeze călătorii, despre care trebuie să înţeleagă că vin din clase sociale diferite, sunt pe categorii de vârstă diferite şi ei trebuie să fie permanent în legătură cu aceştia, să le explice tot timpul ce se întâmplă, în aşa fel încât să se simtă protejaţi.
Foto: (c) CRISTIAN NISTOR / AGERPRES FOTO
Au primit şi uniforme noi în acest an. Era necesar, nu a fost deloc un moft, a fost o măsură necesară, pentru că nu ne puteam prezenta jerpeliţi în faţa călătorilor noştri. Acum ei au o ţinută decentă. ''La haine noi, oameni noi'. Practic, se schimbă abordarea de business şi asta se observă şi din reacţiile din presă unde cifrele indică, nu doar subiectiv, o schimbare de atitudine faţă de CFR Călători. Toate lucrurile astea nu fac decât să ne bucure.
Foto: (c) CRISTIAN NISTOR / AGERPRES FOTO
Am introdus Intercity-urile în acest an. Avem al doilea timp din istorie pe Bucureşti – Braşov, avem o oră în total pe Bucureşti – Constanţa, reducere. Mai luăm nişte măsuri la anul, împreună cu colegii de la Infrastructură, şi o să reuşim să batem cel mai bun timp care deocamdată este de 2 ore şi 3 minute între Braşov şi Bucureşti. Acum avem 2 ore şi 7 minute. Sper să ne ducem undeva sub două ore, ceea ce va fi iar o realizare, după părerea mea. Acest tren are condiţii speciale de confort şi de viteză.
AGERPRES: La trenurile Intercity, veţi păstra preţul sau îl veţi creşte odată cu reducerea timpului?
Dan Costescu: Deocamdată, preţul este încadrat la clasa lui InterRegio (IR). Urmează să ne facem nişte analize, să vedem cât de mult este, în urma studiului de marketing, călătorul dispus să plătească şi apoi vom decide. Este clar că se adresează unei alte categorii care doreşte anumite condiţii şi care este şi dispusă, dar asta urmează să stabilească studiul, să plătească o diferenţă, care, dacă va fi, oricum nu va fi foarte mare.
AGERPRES: L-aţi lansat în decembrie? Care este capacitatea de încărcare la acest tren?
Dan Costescu: Este peste media celorlalte trenuri. L-am prezentat şi destul de bine, l-am anunţat, oamenii au ştiut de el. Încărcările variază în funcţie de săptămână, de zi, dar este peste media trenurilor pe care le-am avut până acum.
AGERPRES: Pentru anul 2021, aveţi o proiecţie de buget de venituri şi cheltuieli? Ce aţi prevăzut la capitolul de investiţii, atât ca sumă, cât şi ca obiective?
Costescu: Avem proiecţiile făcute, deşi în acest an, din cauza alegerilor, totul a început mai târziu şi la fel schiţa de buget. Ne-am propus să continuăm ce am făcut anul trecut. Anul trecut am avut, practic, peste 400 de vagoane reparate şi modernizate. Şi acesta a fost un efort pe două axe: primul a fost să încheiem contracte noi, şi numai pentru material rulant avem 91 de contracte, din care 10 pentru modernizări. De asemenea, am investit şi în facilităţile pe care le avem în depouri şi în revizii, în locurile unde se întâmplă procese tehnologice, unde lucrează colegii noştri. Avem încă 27 de contracte de investiţii de acest gen, începând de la acoperişuri, standuri tehnice, avem canale de revizii, avem tot felul de echipamente, staţii de înaltă tensiune.
A doua axă, al doilea pas – contracte au mai fost în companie, dar ele sunt echivalente cumva cu studiile de fezabilitate cunoscute de la infrastructura rutieră. Sunt multe şi dacă nu le asiguri finanţare nu se întâmplă nimic. Noi ne-am încheiat aceste contracte, noi am adus şi banii şi am organizat şi execuţia, în aşa fel încât să se poată vedea rezultate. S-a văzut ceva concret: avem aceste 400 de vagoane, dintre care 40 de vagoane modernizate, mult mai mult faţă de anii trecuţi, când au fost 24, 25 de vagoane în fiecare an. În 2017, de exemplu, nu a fost niciun vagon modernizat.
În acest an ne propunem undeva la 73 de vagoane modernizate. Avem toate condiţiile să le facem. Evident că vrem şi locomotive, dar am pus accentul în spaţiul public pe vagoane, pentru că ele sunt primele cu care vine călătorul în contact. Continuăm programul de modernizare pentru locomotive, unde s-a semnat pentru 40 de locomotive şi urmează să continue şi în acest an în limita capacităţii industriei româneşti şi în limita în care vom avea buget suficient.
Toate lucrurile acestea sunt prinse într-un buget ideal pentru noi. Ar fi undeva la 350 de milioane de lei şi, dacă nu o să primim, o să negociem pentru o sumă mai mică. 350 de milioane de lei doar pentru investiţii şi dezvoltare. Ne dorim să păstrăm flota cel puţin la acest nivel. Avem acum, de exemplu, pentru reparaţii în jur de 400 de vagoane care expiră. Aceste vagoane trebuie reparate pentru a ţine parcul la acest nivel şi a nu avea probleme în a lua călătorii în tren şi, mai mult decât atât, avem nişte serii de vagoane atât de vechi încât nu mai merită să le mai facem această reparaţie, care să le mai dea doi ani sau doi ani şi jumătate de exploatare, depinde de tip. Aceste vagoane le dorim scoase. Sunt în jur de 50, de aceea şi vrem să venim la schimb cu vagoane modernizate, care sunt la alt nivel, au amenajările interioare complet noi, arată ca un vagon nou de fapt, au prize pentru laptopuri, wi-fi, climatizare, toalete ecologice, uşile semiautomate la buton. Va fi o schimbare în bine.
AGERPRES: Aceste vagoane pot fi valorificate?
Dan Costescu: Ele sunt valorificate prin casare, ca de obicei. Se pot folosi ca piese de schimb, ce se mai poate recupera. Sunt de fapt vagoane foarte vechi la care caroseria este aproape la limită şi vor intra pe procedură de casare normală. Cea mai bună valorificare este să le folosim pentru piese pentru cele care se potrivesc la vagoanele rămase în flotă.
AGERPRES: La începutul anului 2020, în bugetul de venituri şi cheltuieli aveaţi prevăzute pierderi de peste 600 de milioane de lei. La cât se ridică acestea acum, având în vedere şi situaţia pandemică?
Dan Costescu: Avem şi aici veşti bune. Într-adevăr, în ianuarie 2020, am găsit în companie un buget fundamentat pe 680 de milioane de lei pierderi. Am lucrat atunci cu colegii şi am reuşit să îl coborâm prin planul de măsuri – pentru că noi ne-am propus încă de anul trecut o reorganizare şi o restructurare a activităţii companiei. Aplicând aceste măsuri, în martie ne-am dus cu un buget undeva la aproximativ 350 de milioane de lei, care a şi fost aprobat în Guvern. Deci, de la 680 de milioane de lei la 350 de milioane de lei, acest lucru fiind evident făcut înainte de pandemie. În martie am aprobat acest buget. A urmat pandemia, a urmat primul lockdown, când călătorilor practic li s-a limitat prin ordonanţele militare accesul în tren, deci am avut nişte pierderi forţate. Ele sunt reduceri de venituri, practic, forţate. Am încasat mai puţin cu 400 de milioane de lei, ceea ce înseamnă foarte mult şi, evident, era de aşteptat ca peste cele 350 de milioane de lei fundamentate, cu 400, să ne ducem undeva la 750 de milioane de lei. Doar că nu s-a întâmplat acest lucru. Pierderea nu s-a dus la acel nivel. Am aplicat măsuri, unele destul de severe pentru noi. Am reuşit să optimizăm trenurile, să scoatem vagoanele de la trenurile cu parcursuri lungi, unde cererea a scăzut, şi să încercăm să compensăm în altă parte, pe trenurile scurte, de navetă, pe care oamenii, obligaţi să vină la serviciu, erau obligaţi să le folosească – acele categorii care nu puteau să stea în casă: transporturile, poliţia, sănătatea, energia. Le-am creat condiţiile prin metoda suplimentării pe care o aplicasem încă de la începutul anului şi e important de spus că, până să înceapă pandemia, datorită acestor măsuri de suplimentare, noi crescusem cu circa 10% în fiecare lună, deci aveam creştere.
Când a început pandemia, ne-am reorientat şi am plusat către trenurile de navetă cu aceeaşi metodă a suplimentărilor, încercând să ne menţinem acolo traficul, să compensăm şi să atragem călători de la celelalte mijloace de transport ceea ce am şi reuşit. Am explicat oamenilor că noi avem în tren nişte avantaje faţă de ceilalţi, că este spaţiul mult mai mare, mult mai generos în tren, poţi să te ridici, să îţi alegi un loc, nu stai ca în alte mijloace de transport, înghesuit. Am reuşit să atragem astfel oameni de la partea rutieră. Evident, am atras şi de la cei din aviaţie, unde circulaţia este încă incertă, chiar şi la nivel intern şi practic aceasta a fost reţeta cu care am reuşit să luăm acel loc 3 în Europa la retenţia pasagerilor.
Evident, totuşi pandemia a generat scădere, dar se văd efectele pozitive ale politicii pe care am dus-o. La Regio, de exemplu, pentru aceste distanţe scurte pe care le-am susţinut avem o scădere de doar 28%, pe când la InterRegio este mai mare de 48%, media fiind undeva la 38%.
Unde am ajuns la sfârşitul anului? După tot acest program de restructurare am putut să vedem concret rezultatele atunci când s-a întocmit balanţa I. Vestea pentru noi este bună – evident că nu este excelentă – avem 360 de milioane de lei pierdere. Să nu uităm că am plecat de la 350 de milioane de lei înainte de pandemie. Deci, practic, avem doar 10 milioane de lei în plus, deşi avem 400 de milioane de lei mai puţin încasate. Diferenţa este practic în măsurile de restructurare pe care noi le-am luat în acest an şi pe care le vom continua şi în 2021 aşa cum a solicitat premierul.
AGERPRES: Premierul a cerut un plan cu măsuri de restructurare de la toate companiile de stat care înregistrează pierderi. Cum răspunde CFR Călători?
Dan Costescu: Sunt solicitări de la prim-ministru pentru toţi. Evident că a apărut şi numele nostru. Noi am comunicat mereu, suntem foarte deschişi, am spus tot timpul care sunt problemele, dar ceea ce ştie foarte puţină lume este că noi am început de aproape un an restructurarea. Altfel nu ar fi fost posibil să vii cu aceeaşi pierdere pe care ai programat-o la începutul anului, când nici nu era vorba de pandemie, în condiţiile în care, repet, am avut 400 de milioane diminuare de venituri. CFR Călători a lucrat cu un consultant financiar pentru a pregăti un memorandum pe pierderile generate exclusiv de Covid-19 şi acesta ne-a spus că, practic, prin ceea ce am făcut am reuşit să luăm o presiune de pe bugetul de stat de aproape 200 de milioane de lei. Deci, dacă am fi stat şi nu am fi făcut nimic, statul ar fi trebuit să vină să susţină, să compenseze şi această sumă, conform regulamentului european. Nu e valabil doar în România. Şi în Germania se întâmplă la fel. Nemţii au primit 86 de miliarde de euro, noi am primit 21 de milioane de euro, nu de miliarde, în condiţiile în care nu suntem de 4.000 de ori mai mici ca ei, ci suntem doar de 3 ori. Dacă nu am fi luat nicio măsură, statul ar fi trebuit să vină să compenseze cu aproape 400 de milioane de lei, ceea ce nu s-a întâmplat.
AGERPRES: În contextul solicitărilor din partea Guvernului de restructurare, reorganizare, luaţi în calcul disponibilizări de personal?
Dan Costescu: Toată lumea, când se vorbeşte de restructurare, se gândeşte la concedieri. Este o metodă destul de primitivă de a privi lucrurile. Eu pot să vă spun că în ultimii 15-20 de ani am stat destul de aproape de fenomenul ăsta al restructurărilor. Practic, face parte din experienţa mea profesională. Am constatat că toate încercările de a reduce personalul şi, implicit, activitatea doar aşa primitiv – dăm nişte oameni afară şi restrângem activitatea ca să facem nişte economii pe moment – au fost eşecuri răsunătoare. Avem exemplul restructurării căii ferate poloneze făcute cu tam-tam, cu o mare instituţie internaţională. După ce au dat mii de oameni afară şi au plătit zeci de milioane compensaţii, au stat în echilibru câteva luni, după care au luat-o iar în jos. La fel a păţit şi CFR Marfă. Este o lege a economiei care spune clar: ca să ai eficienţă mai bună trebuie să ai producţie mai mare. Aşa-zisa economie de scară. În momentul în care îţi reduci activitatea, devii mai puţin eficient şi te îndepărtezi de acel punct la care ai putea deveni profitabil. Nu cred că va face cineva la noi această greşeală, pentru că, dacă ne îndepărtăm de acel punct de profitabilitate reducând activitatea, vom avea nevoie de o subvenţie şi mai mare în anii următori.
Ceea ce am gândit noi în companie au fost nu doar măsuri de reducere a costurilor – vom avea şi din acestea – dar în primul rând suntem preocupaţi de măsurile de creştere a veniturilor, de creştere a activităţii, care să ne aducă venituri suplimentare şi care să ne permită să ne dezvoltăm. Este şi anul căii ferate în Europa, în 2021, şi ar fi un semnal foarte prost, în afară de faptul că ar fi neinspirat şi nefundamentat economic, să ne apucăm să restrângem activitatea. România ar fi pe contrasens. În Europa, cota căii ferate în sistemul de transport a crescut constant, avem undeva între 7 şi 8% procente creştere în comunitatea europeană. România a scăzut cu 50% din 2007. În timp ce ceilalţi au crescut cota căii ferate în sistemul naţional de transport – avem ţări ca Marea Britanie, cu 33%, Austria, cu 21%, Cehia tot pe acolo – am fi exact pe contrasens. De aceea, când vorbim de restructurare, trebuie să ne orientăm pe creşterea veniturilor, pe crearea de condiţii mai bune şi, de ce nu, trebuie să acceptăm că statul trebuie să îşi onoreze obligaţiile nu neapărat faţă de companie, ci faţă de obligaţia de serviciu public definită la nivel european pe care o are orice stat către cetăţeanul lui. El trebuie să asigure un minimum de mobilitate cetăţenilor pe care îi are.
Dacă ajungem aici, ajungem şi la faptul că de ani de zile ştim că CFR Călători este subfinanţată – şi statul recunoaşte acest lucru, iar din când în când reuşeşte să mai aloce mici sume. În 2020, de exemplu, am primit 130 de milioane de lei pentru investiţii şi ne-au prins foarte bine. Evident că din 3 miliarde de lei, cât este totalul subcompensării, este o sumă foarte mică, dar noi am fost mulţumiţi că i-am avut. Statul trebuie evident să ceară şi companiei să fie eficientă, dar trebuie să se şi hotărască dacă vrea să susţină această activitate, pentru că este obligaţia de serviciu public şi nu mă pot juca. CFR Călători nu este un SRL pe care să îl fac mai mic sau mai mare, să îl judec doar după cât profit mi-a dat acum. Aş putea să compar cu altă obligaţie de serviciu public, cu a pompierilor. Nu pot să-l reduc pe pompier, să spun ''de-acum un oraş da, cu pompieri, unul nu, că am hotărât eu că acolo nu mai arde''. Nu. Este o companie naţională, avem obligaţii către toţi călătorii, avem cetăţeni care nu-şi permit maşini, oameni pentru care transportul feroviar este o problemă de supravieţuire a familiei lor şi atunci statul trebuie să-şi asume şi aceste responsabilităţi iar, din punctul meu de vedere, asta înseamnă setarea compensaţiei la un nivel suficient, pe care-l stabileşte şi Comisia Europeană, conform regulamentelor, în limita acoperirii diferenţei dintre cheltuieli şi venituri. Asta trebuie să se facă.
AGERPRES: Trei miliarde de lei sunt compensaţiile pe care CFR Călători trebuie să le primească de la statul român?
Dan Costescu: Sunt 3 miliarde de lei acumulaţi istoric. Din 2007, CFR Călători a evidenţiat de fiecare dată suma de care ar fi nevoie. Nu a primit întotdeauna. De exemplu, compensaţia din 2013 era de peste 1,3 miliarde de lei – anul trecut am găsit alocaţi 999 de milioane de lei, deci mai puţin cu aproape 30%, la diferenţă de nişte ani în care noi trebuia să creştem. Deci, aici ar trebui făcut un mecanism, nu un mecanism care să dea bani necontrolat, ci un mecanism de actualizare care să ţină cont de nişte creşteri normale de preţuri, cum sunt cele cu motorina, cu energia electrică de tracţiune, celelalte utilităţi, salariile, care cresc şi ele odată cu creşterea economică a ţării. Ar trebui făcut un mecanism care să reglementeze actualizare, şi să nu mai blamăm unităţile feroviare pentru pierderi când acestea nu-şi primesc de fapt minimul necesar. Le comparăm cu o zonă în care se produc doar pierderi, dar de fapt ele sunt subfinanţate cronic. Şi, după ce că sunt subfinanţate, li se cere de zeci de ani să se reducă şi mai mult. Ajungem la parabola cu măgarul lui Nastratin Hogea, căruia azi îi tai grăunţele, mâine paiele, poimâine apa. A consumat din ce în ce mai puţin, dar l-am omorât. Păi, mai bine, să nu se mai chinuie, îl omor de astăzi dacă cineva îşi doreşte asta, ceea ce eu nu cred. Sunt sigur ca ceea ce se doreşte este de fapt creşterea de venituri şi dezvoltarea prin investiţii.
AGERPRES: Care este media anuală a compensaţiilor de care are nevoie compania?
Dan Costescu: Noi am fundamentat în 2020 undeva la 1,6 miliarde de lei. Asta ar fi zona de compensaţie pe care o practică şi celelalte ţări. Ele au undeva între 50 şi 90% compensaţie, iar noi avem undeva la 60% din totalul veniturilor. Iar despre eficientizare, noi am şi demonstrat, prin restructurarea începută in 2020, că am făcut paşi mari spre eficientizare, am ţinut acea pierdere sub control, într-un an de pandemie. Am scăzut de asemenea numărul de angajaţi, poate asta nu se ştie. Noi aveam bugetaţi la începutul anului 13.014 de angajaţi. Acum mai sunt doar 11.831. Deci, am scăzut cu aproape 1.200 de angajaţi, micşorând ponderea cheltuielilor salariale în buget. Acesta este un indicator foarte interesant. Apropo de eficienţa companiilor de stat: aveam ponderea salariilor în totalul cheltuielilor de 39%, aproape 40%. Alte companii au 50-60%. Acum am adus-o la 35%. Este aproape o treime. Este un indicator bun, care arată şi eficienţa restructurării şi arată că banii statului sunt bine folosiţi. Deci, din acest moment, dacă după această eficientizare va veni şi componenta aceea corect calculată din partea statului, pentru compensare, conform regulamentelor europene, atunci avem premisele unei dezvoltări bune şi, poate, nu să-i depăşim pe colegii europeni, dar măcar să îi prindem din urmă, pentru că altfel ei se depărtează din ce în ce mai tare. Ei cresc toţi, noi scădem.
Au mai fost şi alte discuţii, apropo de reducerea activităţii. Vă dau doar un exemplu: şi aşa consider că avem un număr prea mic de trenuri pentru obligaţia de serviciu public. România, la 10.000 de km de reţea, are cu tot cu călători şi marfă undeva la 2.000 de trenuri, deci undeva cam la 20%. Germania, la o reţea de circa 3 ori mai mare, de 33.000 de km, are cam 27.000 de trenuri – deci la ei reprezintă 80% raportat la reţea şi ei au nevoie, proporţional de subvenţie mult mai mică, dar primesc subvenţii mult mai mari. Şi, dacă ne ducem apropo de acel punct de inflexiune unde devii profitabil şi unde în loc să primeşti subvenţie generezi profit pe care statul îl poate folosi, dăm şi exemplul Japoniei, unde, la 6.000 de km, au 12.000 de trenuri, adică dublu – 200% – şi, surpriză sau nu, sistemul japonez nu ia subvenţie. El trăieşte din încasări şi este profitabil.
AGERPRES: Aţi vorbit despre o schimbare la faţă a companiei. S-a încheiat licitaţia pentru echipamentele mobile cu care va fi dotat personalul din tren. Aveţi un câştigător?
Dan Costescu: Practic, cu aceste echipamente mobile noi venim şi completăm ultima componentă, unde se mai vindea în afara sistemului informatic, pe hârtie, pe formulare, cu pixul şi hârtia. În momentul în care vom face acest lucru, vom depăşi această etapă şi vom trece în cu totul o alta. Vom putea da drumul şi la aplicaţia pe mobil pe care o planificăm, vom putea avea statisticile la zi, vom putea şi vom şti să ne facem studii de marketing, vom putea să dăm mesaje push, de exemplu, pentru orice utilizator ofertele pentru zona pe care activează, vom avea o mulţime de acţiuni.
Vestea bună este că săptămâna trecută s-a deschis licitaţia pentru procedura de dispozitive mobile. Acum aşteptăm această perioadă legală de contestaţii şi vrem să ne mişcăm în aşa fel încât, dacă totul merge bine, undeva prin martie-aprilie să avem primele dispozitive pe trenuri experimentale. Vom începe cu trenurile internaţionale şi până spre sfârşitul anului vom implementa complet această opţiune.
AGERPRES: La cât se ridică această investiţie?
Dan Costescu: Investiţia nu este mare. Cu tot cu licenţe ne ducem undeva la 11-12 milioane de lei. Nu este mare, dar pentru noi este un pas foarte mare în digitalizarea companiei. Se vor deschide foarte multe oportunităţi, inclusiv intervenţiile în situaţiile critice. În momentul când am un pom căzut pe infrastructură într-o anumită zonă din ţară, în primul rând că am pe dispozitivul mobil GPS-ul – este localizat imediat. Apoi, faptul că am putut să scanez toate biletele, autorizaţiile de călătorie, permisele, cupoanele ştiu exact câţi oameni am în tren. În cazul în care este nevoie să le duc un pachet cald sau să organizez o transbordare am o imagine foarte precisă, o poză a configuraţiei în tren şi pot să intervin operativ, încât oamenii să nu simtă disconfortul.
AGERPRES: La un moment dat, Orange furniza wi-fi în unele trenuri pe ruta Bucureşti-Constanţa? Mai este valabil acest serviciu?
Dan Costescu: Nu mai e valabil, a fost doar un experiment în anul 2016. Lucrăm să refacem acest serviciu măcar pentru trenurile Intercity şi, în funcţie de succesul pe care îl vom avea în trenurile internaţionale, tot aşa îl vom extinde către InterRegio. Sunt oameni care aleg trenul tocmai pentru a putea să-şi facă treaba şi atunci ne-am gândit că măcar în trenurile de pe segmentul de premium, business să avem acest serviciu.
AGERPRES: Cardul Tren Plus rămâne în forma actuală?
Dan Costescu: El rămâne. Deci, cei care sunt fanii cardului Tren Plus pot să stea liniştiţi, că el va veni cu completări. Noi nu vrem să reducem în niciun fel din facilităţile pe care le-am avut, dar le vom rearanja şi le vom integra mai bine. În momentul când ai o aplicaţie mobilă, când fiecare loc vândut se vede instant în sistem, atunci vom putea să venim cu oferte mult mai bune, personalizate. Studiem acum şi o metodă de plată care să urmărească pasagerul şi să-l taxeze, dacă el şi-a instalat această opţiune, la urcarea în tren. Îi recunoaşte mijlocul de transport, adică trenul în care este, şi la coborâre, fără să treacă pe la un aparat ca la metrou, pur şi simplu pe telefon şi GPS se ştie că a coborât la staţia Târgovişte. Îl taxăm pentru Bucureşti – Târgovişte. Îl înştiinţăm să nu fie vreo eroare şi el confirmă.
AGERPRES: Deci, un călător poate urca în tren fără să cumpere bilet.
Dan Costescu: Teoretic. Studiem. Asta nu am făcut-o încă. Am văzut nişte aplicaţii foarte bune, pe care olandezii deja le aplică şi evaluăm şi noi, împreună cu un sistem de ticketing mai flexibil, care în stilul celui de la avioane, unde ai nişte avantaje la rezervarea din timp, să ai last-minute, să ai toate acele lucruri pe care le vedem în aviaţie. Să le vedem într-o formă dinamică şi la calea ferată, tocmai pentru a stimula călătoria.
Preţul poate să varieze, să evolueze. Ajunge de la un preţ foarte mic înainte de perioada în care toţi cumpără, creşte, după care, dacă la sfârşit, cu o oră-două înainte de plecarea trenului, constatăm că încă avem multe locuri goale, preţul va scădea iar foarte mult, ca să ne umplem aceste locuri. Decât să circulăm cu ele goale, mai bine circulăm cu ele la un preţ mai mic. Asta înseamnă o abordare dinamică: să fim flexibili tot timpul şi preţul să nu rămână îngheţat. AGERPRES/(AS – autor: Oana Tilică, editor: Andreea Marinescu, editor online: Andreea Lăzăroiu)